Альтернативные пути

PDF Печать

Виталий Апрелков. Издание "Коммерсанть" №166

Свободные места на парковках у офисных центров в будний день в Краснодаре - большая редкость

ПРОБЛЕМА «ПРОБОК», ИЗВЕСТНАЯ ВСЕМ ЖИТЕЛЯМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ РОССИИ, НЕ ЧУЖДА И ЖИТЕЛЯМ КРАСНОДАРА. У КУБАНСКИХ ПРОЕКТИРОВЩИКОВ ЕСТЬ НЕСКОЛЬКО ВАРИАНТОВ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ, ОДНАКО ПОЧТИ КАЖДЫЙ ИЗ НИХ ВЫЗЫВАЕТ БОЛЬШИЕ СОМНЕНИЯ У ВЛАСТЕЙ. О ДЕФИЦИТЕ ХОРОШИХ ДОРОГ И ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК В РЕГИОНЕ БУДУТ ГОВОРИТЬ И НА ОЧЕРЕДНОМ ФОРУМЕ. ВОЗМОЖНО, РЕШЕНИЕ О ТОМ, КАК ИЗБАВИТЬСЯ ОТ «ПРОБОК» В КУБАНСКОЙ СТОЛИЦЕ ПРИДЕТ ИМЕННО НА ЗАСЕДАНИЯХ СПЕЦИАЛЬНОГО КРУГЛОГО СТОЛА.

В июле 2008 года краевым и городским властям были предложены несколько вариантов решения транспортных проблем города Краснодара. В частности, обсуждалось строительство монорельсовых дорог, метрополитена, подземных и наземных скоростных магистралей, а также строительство альтернативного города. Пока у края нет возможности осуществить все предложенные разработки, так как реализация этих планов обойдется в несколько триллионов рублей.

МИЛЛИАРДЫ ПОД ЗЕМЛЮ

Северо-Кавказский институт бизнеса, инженерных и информационных технологий разработал концепцию по созданию наземных скоростных магистралей шириной по 5-6 полос в каждом направлении. Стоимость реализации этой схемы, по данным разработчиков, составляет около 200 млрд рублей. Суммарная протяженность дорог составляет 230 км. Заведующий кафедрой организации безопасного движения Северо-Кавказского института бизнеса, инженерных и информационных технологий Владимир Живоглядов утверждает, что данная схема могла бы обеспечить бесперебойный пропуск транспортных потоков на проектный период до 2050 года, но, по его словам, городу нужна и сеть подземных скоростных магистралей.

«Схема подземных магистралей полностью избавит город от „пробок" и позволит пересекать его за 16 минут, -рассказал Владимир Живоглядов. - Проект предусматривает строительство 210 км подземных дорог шириной 10 -16 полос в двух направлениях. По проекту в схеме нет пересечений путей на одном уровне, а это позволит сократить время передвижения». Максимальная пропускная способность таких магистралей - 20-32 тыс. автомобилей в час по одному маршруту. Протяженность всех полос превысит 3 040 км, тогда как сейчас протяженность всех полос в городе составляет 1148 км. На крупных пересечениях подземных дорог проектом предусмотрено строительство гаражных комплексов высотой до 22 этажей. «Если разбить реализацию программы на 20-30 лет и ежегодно выделять по 20 млрд рублей, - продолжает специалист, -то впоследствии мы получим сеть, которая сможет эффективно функционировать более ста лет».

Вся сеть подземных магистралей обойдется городу в 660 млрд рублей. Если же включить в схему строительство гаражных комплексов на 480 тыс. машиномест, логистические терминалы, автосервисы, объекты обслуживания, сумма возрастает до 2 трлн рублей. Стоимость прокладки подземных дорог составляет более 2 млрд рублей за 1 км пути. «Несмотря на то, что это примерно в 4 раза дороже строительства аналогичных дорог наземного типа, зато подземные магистрали не подвержены никаким природным катаклизмам, и их пропускная способность будет максимальной в любое время», - подчеркнул Владимир Живоглядов.

Вице-президент и главный научный секретарь Академии научно-технического и социального прогресса Шота Путуридзе уверен, что подобная схема выгодна и с точки зрения экологии, поскольку все выбросы отработавших газов, шумы и вибрации не будут действовать на окружающую среду.

Проректор по научной работе и качеству Северо-Кавказского института бизнеса, инженерных и информационных технологий Виктор Кульков уверен, что выполнение схемы реально, а еще одним очевидным ее преимуществом станет безопасность пешеходов. «На примере Москвы мы видим, что строительство кольцевых автодорог не решает проблему - пробки как были, так и остались. Подземные скоростные магистрали на 16 полос эту проблему решить могут, - говорит господин Кульков. - Реализация разработанных нами схем вполне реальна. Мы предложили несколько вариантов схем, среди которых есть и краткосрочные программы, рассчитанные на5-6 лет и на 20-40 лет. Любая из них в разной степени сможет разгрузить дороги города».

Чтобы избавится от "пробок" в городе, часть автодорог Краснодарские проектировщики предлагают проложить под землей

Однако депутат городской Думы Краснодара, член комитета по жилищно-коммунальному хозяйству и топливно-энергетическому комплексу Анатолий Репин считает, что предложенный проект можно назвать лишь хорошей теоретической работой. «Говоря о применении комплексно-транспортной схемы и результатах, нужно думать о целесообразности всех разработок. Парк автомобилей в Краснодаре составляет порядка трехсот тысяч. С учетом роста популярности автокредитования, эта цифра ежегодно увеличивается на 10%. Если уже сейчас не начать кардинально менять ситуацию, наступит транспортный кризис, - говорит Анатолий Репин. - Городу нужна схема, которую можно применить прямо в данный момент. Если же департамент принял транспортную схему Северо-Кавказского института бизнеса, то нужно и представлять, как мы будем ее реализовывать». Господин Репин уверен, что проект никогда не будет реализован в полном масштабе: «Вряд ли он осуществим. Стоимость предложений составляет шестую часть ВВП страны за 2007 год. Чего стоит одно лишь строительство подземных гаражей на 20 этажей вниз, - делится размышлениями специалист. - Не говоря уже о том, что все предложения основаны на сборе данных за 2004 год. Всем понятно, что они давно устарели».

Есть сомнения в реализации подземного проекта и у некоторых чиновник в краевой администрации. На условиях анонимности один из них заявил „Ъ", что реализовать предложенную схему подземных магистралей невозможно. «С точки зрения коммуникаций все вполне осуществимо, но мы не располагаем такими средствами, и вероятность, что деньги будут выделены, крайне мала, - заявил собеседник „Ъ". - Даже если разбить реализацию проекта на 20-30 лет, все равно это строительство город не спасет, потому что быстрых результатов на начальном этапе мы не увидим, а проблему необходимо решать уже сегодня». По словам представителя администрации, представленные разработки можно назвать только «околонаучным исследованием».

«Учитывая, что срок освоения по данной схеме предполагает более 40 лет, разработчиками было предложено в отдаленной перспективе для решения транспортных проблем города строительство многоэтажных подземных парковок, тоннелей и метро, - рассказал заместитель директора департамента архитектуры и градостроительства МО г. Краснодар Олег Овсиенко. - Стоимость этих мероприятий и реальность их освоения не нашли понимания у должностных лиц, занимающихся согласованием транспортной схемы. Разработчикам было указано на необходимость вынести эти предложения за рамки указанной работы, что и было сделано».

«Так как разрабатывалась схема в соответствии с техническим заданием, то разработчики должны были придерживаться генерального плана города. В генплане города Краснодара, с учетом реконструкции, нет ни подземных магистралей, ни метро, ни, тем более, альтернативного города»,-добавил Анатолий Репин. Также, по словам господина Овсиенко, в 2008 году разработка второго этапа плана по созданию комплексной транспортной схемы Краснодара, направленная на определение мест размещения перехватывающих парковок на территории города Краснодара, осуществлялась и ОАО «РУСТЗК» (г. Москва). На данный момент, в связи с неполным перечнем переданных материалов, их схема не принята и направлена на доработку.

СПОРЫ О МЕТРО

Среди предложений по решению транспортных проблем Краснодара озвучивались идеи строительства монорельсовых дорог и метрополитена. Используемые в данный момент виды транспорта, по мнению Владимира Живоглядова, не способны осуществлять безопасные перевозки населения на высокой скорости. «В этой связи в качестве альтернативного варианта мы предложили навесной монорельсовый транспорт или метро легкого заложения (6 м в глубину в виде трубы), - рассказывает специалист. - Среди его плюсов отмечу максимальную скорость передвижения поездов (240 км/ч), при этом состав берет разгон практически моментально». По словам господина Живоглядова, стоимость монорельсовой дороги дешевле строительства метрополитена, что тоже является преимуществом. Метро легкого заложения способно перевозить до 60 тыс. пассажиров в час по одному маршруту. «Мы предложили проложить монорельсовую дорогу под землей или над землей по маршруту от аэропорта до станции Краснодар-1 (первая очередь), - продолжает собеседник „Ъ". - В период проведения Олимпийских игр этот маршрут окажет городу огромную услугу, к тому же, он будет востребован и после 2014 года. Вторая очередь предусматривает линию, соединяющую Витамин-комбинат и пос. Яблоновский». Шота Путуридзе полагает, что совсем не нужно дожидаться, когда в городе официально будет проживать миллион жителей, гораздо более объективный показатель-уровень загруженности трасс. «Используя новую технологию, в одном тоннеле мы сможем продолжить метро, а на другом уровне - автомагистраль. Таким образом, решим сразу две задачи. На Кубани отличный грунт, позволяющий проводить подобные работы, - рассказывает специалист. - Тоннель в Сочи длиной 5 км, к примеру, удалось проложить за 8 месяцев».

«При поддержке администрация города и края, которые уже готовы ее оказать, проблема может решиться на 40-50%, - говорит директор по строительству ООО АПФ „Агросервис" Александр Горшков. -Метрополитен никогда не был рентабельным, даже московская и петербуржская «подземка» частично является дотационной. Но здесь разговор идет о другом, о развитии. Мы даже проработали одну из возможных схем: станции можно расположить в пос. Яблоновский, на улицах Рашпилевская, Красноармейская, Коммунаров, у кинотеатра „Аврора", и продолжить к Ростовскому шоссе. В районе Витамин-комбината можно создать вагонное депо. Вторую ветку пустить по станциям Рубероидный, Аграрный университет, Юбилейный, Фестивальный, Красноармейская, Университет, микрорайон Гидростроителей, Пашковский, Комсомольский, Аэропорт».

По мнению господина Горшкова, если построить з городе метро, можно создавать перехватывающие парковки и стоянки. Автовладельцы смогут оставлять машины на въезде в город и передвигаться на метро. : если в Краснодаре построить эти две ветки, в дальнейшем можно будет создавать кольцевые маршруты и ответвления. «Что касается грунтов, - отмечает специалист, - то стоит посмотреть на примеры Харькова, Санкт-Петербурга, Минска. Там ситуация более сложная, а метрополитен в этих городах есть. В Ташкенте -сейсмическая зона, под метрополитеном 40-метровый слой воды. На Кубани же разговор идет лишь о 12-16 м в глубину, то есть о метро легкого заложения с наземными станциями».

«Без метро мы ничего не решим -уверен профессор кафедры строительного производства КГАУ Борис Пономаренко -Для того, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки, необходим административный заказ технико-экономического обоснования, в том числе схем подземных и скоростных магистралей. После чего нужно собрать группу ученых, проектировщиков. Поручить им выполнение анализа, сравнение схем на предмет эффективности, а после этого приступать к реализации. Но выбирать варианты нужно уже сейчас».

ЗВЕНЬЯ ОДНОЙ ЦЕПИ

Альтернативный способ решения проблемы перегрузок транспортных магистралей был предложен АНО НИИ «Гаражи и паркинги». «Наша концепция состоит из 12 секторов (стоимость детальной разработки каждого из направлений от 8 до 30 млн рублей), - рассказывает директор АНО НИИ «Гаражи и паркинги» Сергей Черныш. - На всех въездных магистралях должны быть расположены складские комплексы, где бы из большегрузных машин товар перегружался бы в малотоннажный транспорт. Там можно выдавать товарно-транспортные накладные единого образца, с указанием маршрута следования и времени. Схема должна быть взаимоувязана. Это и вынос складов из города, и обслуживание курортных городов. На въездах необходимо расположить транспортно-пересадочные узлы. Но их разработка имеет смысл только при устройстве улиц для общественного транспорта. Расположение транспортно-пересадочных узлов, скоростных трамваев, улиц для общественного транспорта, мегапаркингов, минимаршрутов - это звенья одной цепи, и рассматривать их как самодостаточные этапы невозможно. Генплан города должен предусматривать строительство мегапаркингов».

Как сообщил Сергей Черныш, АНО НИИ «Гаражи и паркинги» уже смоделировал и проработал условные точки для их размещения. «Муниципальные парковки разного класса и мегапаркинги должны функционировать по утвержденной ценовой схеме, - рассказывает специалист. -Жителям района, где расположен паркинг, придется платить около 5 рублей в час за стоянку. Горожанам из других районов - до 30 рублей в час, гостям города парковка обойдется значительно дороже. В каждом районе будет своя ставка. Это вынудит приезжающих пользоваться транспортно-пересадочными узлами и общественным транспортом. Весь этот механизм можно запустить через введение магнитных карточек для горожан (парковки планируется оборудовать специальными терминалами). Это также станет барьером для нелегальной работы с наличными деньгами. Разработана и ценовая политика для пересадочных узлов.

Стоимость машиноместа там будет составлять не более 10 руб. в час. Сама концепция экономически рентабельна, и потому найти инвесторов будет легко».

По его словам, предложенный комплекс мер изменят жизнь города до неузнаваемости. «Из любого района можно будет добраться общественным транспортом разного класса за минуты (до 40 минут по диагонали проехать город),-уверен Сергей Черныш. - Горожане смогут припарковать машину без всяких проблем».

 

С учетом обилия предложений, краевым и городским властям уже сейчас можно приступать к их рассмотрению и отбору, иначе ситуация на дорогах города может стать критической. Осталось лишь найти оптимальный баланс эффективности и стоимости.

ВЫСОТКИ НА КЛОЧКЕ ЗЕМЛИ

Владимир Живоглядов, в свою очередь, рассказал о своем предложении альтернативного города, в котором будет плотнее застройка. Длина кварталов в нем составляет 960 м, расстояние между жилыми домами -120 м. По его словам, длина кварталов позволит делать меньше остановок, реже тормозить, все это значительно сократит время передвижения. В шести кварталах, опоясанных скоростной 16-полосной магистралью, смогут проживать более 265 тыс. человек. Нынешняя плотность населения Краснодара-2 тыс. жителей на 1 кв. км. В альтернативном городе плотность населения на 1 кв. км составит около 30 тыс. жителей. Такой город с населением 1 млн 61 тыс. жителей займет площадь около 30 кв. км, тогда как площадь Краснодара составляет около 391 кв. км, на которых проживают около 800 тыс. жителей. Альтернативный город предполагает застройку высотой от 21 этажа.

«Идею альтернативного города наконец-то начали признавать, пусть и не полностью. Люди понимают, что использование малых площадей многоэтажной застройкой - это выгодно, - говорит господин Живоглядов. - Для реализации проекта альтернативного города потребуется сумма порядка 4,7 трлн рублей, но выгода от нее колоссальная. Мы экономим на перевозках грузов, перемещении пассажиров, на обслуживании этих площадей. В непосредственной близости к жилым комплексам будут располагаться многоярусные паркинги, учебно-образовательные учреждения и т.п.».

Источник из администрации пояснил, что предложенный вариант строительства не привязан к генплану города, к его экономическим параметрам, в нем не учтены особенности структуры Краснодара, механизм его функционирования.

Руководитель отдела коммерческой недвижимости ООО «Авторитет» Михаил Ширков затруднился дать однозначную оценку новой градостроительной концепции. «С эстетической точки зрения проект выглядит как каменные джунгли. Мы видим „шкафы-купе" в рамках целого города. Неужели наш город настолько ограничен, что требуется такое масштабное урбанистическое уплотнение? - удивляется специалист.- Компактное расположение многоэтажных объектов вызовет повышение плотности населения, следовательно, значительно повысит и концентрацию автомобилей. Многие люди уже привыкли даже в магазин ездить на машине. Отсюда и большие „пробки". И16 полос движения нас не спасут, до них еще доехать нужно по менее широким дорогам. Считаю, что такое решение не совсем правильно и с культурной точки зрения. Кубанский житель не захочет, чтобы его окружали однотипные обезличенные коробки. Во всем мире, если не рассматривать действительно густонаселенные страны, идет тенденция к постройке все более разнообразных и разностилевых районов проживания - коттеджи, районы викторианского стиля, деловые кварталы соседствуют между собой. Жителю это дает свободу выбора, которая необходима каждому человеку». По мнению господина Ширкова, квартиры в таком районе будут востребованы только в том случае, если их стоимость будет на порядок ниже, чем в других.